6 wrze\u015bnia 2026 roku up\u0142yn\u0119\u0142o 141 lat od przekazania do u\u017cytku linii kolejowej \u0142\u0105cz\u0105cej D\u0119blin z D\u0105brow\u0105 G\u00f3rnicz\u0105. Trasa jej biegnie przez Radom, Kielc, J\u0119drzej\u00f3w, S\u0119dzisz\u00f3w, Tunel, Strzemieszyce. Przy budowie tej linii pracowa\u0142o 20 000 robotnik\u00f3w w trudnych warunkach geologicznych. Najwi\u0119kszy problem stanowi\u0142o wykonanie 500 metrowego tunelu ko\u0142o S\u0119dziszowa. W ci\u0105gu 3-ch lat budowy powsta\u0142o na tej trasie 400 most\u00f3w i przepust\u00f3w, w tym du\u017cy most na Wi\u015ble pod D\u0119blinem.<\/p>\n\n\n\n
Most kolejowy pod D\u0119blinem ma ju\u017c bogat\u0105 histori\u0119 swego istnienia. By\u0142 kilkakrotnie uszkadzany w czasie I i II wojny \u015bwiatowej przez wycofuj\u0105ce si\u0119 armie z zachodu na wsch\u00f3d i odwrotnie. Z uwagi na swe strategiczne znaczenie komunikacyjne i zaopatrzeniowe, \u0142\u0105cz\u0105ce fronty z ich ty\u0142ami, zawsze by\u0142 szybko odbudowywany. Tak by\u0142o po zako\u0144czeniu I wojny \u015bw. i nieomal identycznie po II wojnie \u015bwiatowej.<\/p>\n\n\n\n
Jako ciekawostk\u0119 mo\u017cna wspomnie\u0107, \u017ce kolejowy most w D\u0119blinie przez Wis\u0142\u0119 powsta\u0142 przed uruchomieniem nowo wybudowanej w 1885 r. kolei \u017celaznej przez prywatne przedsi\u0119biorstwo. By\u0142 to most 5-prz\u0119s\u0142owy na 4 podporach i 2-ch przycz\u00f3\u0142kach, sk\u0142adaj\u0105cy si\u0119 z 5-ciu kratownic o pasach r\u00f3wnoleg\u0142ych i systemie kraty wielokrotnym (jak d. most Kierbedzia w Warszawie). Rozpi\u0119to\u015b\u0107 ka\u017cdego prz\u0119s\u0142a wynosi\u0142a 88 m. Do pierwszej wojny \u015bwiatowej most s\u0142u\u017cy\u0142 dla ruchu kolejowego a jednocze\u015bnie dla ruchu drogowego. Podczas przejazdu poci\u0105g\u00f3w pasmo ruchu drogowego by\u0142o zamykane na obu ko\u0144cach mostu, a ruch drogowy by\u0142 sterowany przez specjalnie ustawione podsterunki drogowena obu ko\u0144cach mostu.<\/p>\n\n\n\n
Podczas I w. \u015bw. w sierpniu 1915 r. w czasie wycofywania armii rosyjskiej z D\u0119blina na wsch\u00f3d, most zosta\u0142 zniszczony. Ocala\u0142o tylko jedno prz\u0119s\u0142o na prawym brzegu rzeki w pobli\u017cu cytadeli d\u0119bli\u0144skiej. Okupanci niemieccy odbudowali go prowizorycznie, na terenie okupacji austriackiej. Do prowizorycznie odbudowy mostu na ocala\u0142ym podporach i przycz\u00f3\u0142kach zastosowano prz\u0119s\u0142a mostowe sk\u0142adane systemu Roth – Wagnera pod jeden tor kolejowy. Prowizorka ta przetrwa\u0142a do 1929 roku.<\/p>\n\n\n\n
Odbudowa mostu tego na most sta\u0142y obejmowa\u0142a zmontowanie 4-ch nowych stalowych kratownic pod dwa tory. Ocala\u0142e stare rosyjskie prz\u0119s\u0142o okaza\u0142o si\u0119 za s\u0142abe do obci\u0105\u017cenia ci\u0119\u017ckimi parowozami i wykazywa\u0142o przci\u0105\u017cenie. Zamiast jego wzmocnienia postanowiono u\u017cy\u0107 go gdzie indziej, a tu na miejscu sporz\u0105dzi\u0107 inne pi\u0105te prz\u0119s\u0142o jednakowego wymiaru.<\/p>\n\n\n\n
Wczesn\u0105 wiosn\u0105 1929 r. ju\u017c po opadni\u0119ciu w\u00f3d wiosennych, przystapiono go generalnych rob\u00f3t. Opalowano g\u0119sto obie strony instniej\u0105cego mostu, a na palach u\u0142o\u017cono pomost z obu stron mostu. Na wykonanym pomo\u015bcie (od strony p\u00f3\u0142nocnej) zwieziono i u\u0142o\u017cono potrzebne elementy kratownic i przyst\u0105piono do ich montowania przy pomocy nitowania, bowiem spawanie wg pomys\u0142u prof. in\u017c. Stefana Bry\u0142y by\u0142o stosowane po 1930 roku. Montowano kratownice jednocze\u015bnie na ca\u0142ej szeroko\u015bci Wis\u0142y na przygotowanym pomo\u015bcie.<\/p>\n\n\n\n
Drugi pomost po przeciwnej stronie istniej\u0105cego zarezerwowany zosta\u0142 dla zsuwanych starych prz\u0119se\u0142 istniej\u0105cego mostu. Ruch kolejowy odbywa\u0142 si\u0119 w tym czasie normalnie. <\/p>\n\n\n\n
Nowe prz\u0119s\u0142a posiada\u0142y uk\u0142ad tr\u00f3jk\u0105tny systemu Warrena z dodatkowym podwieszeniem dolnym jezdni dla dokonywania remont\u00f3w. Nowe kratownice p\u00f3\u0142paraboliczne o sko\u015bnych ramownicach portalowych mia\u0142y wysoko\u015b\u0107 w \u015brodku prz\u0119s\u0142a 15 m, odleg\u0142o\u015b\u0107 mi\u0119dzy d\u017awigarami 9 m (\u015bwiat\u0142a mostu).<\/p>\n\n\n\n
Jak wy\u017cej wspomniano, monta\u017c prz\u0119se\u0142 wykanano w ci\u0105gu lata na przygotowanym pomo\u015bcie p\u00f3\u0142nocnym, a na jesieni 1929 roku gotowe prz\u0119s\u0142a, w ci\u0105gu kr\u00f3tkotwa\u0142ych przerw w ruchu posi\u0105g\u00f3w, nasuwano kolejno na o\u015b mostu, na miesjce zsuwanych dotychczasowych prz\u0119se\u0142 mostu prowizorycznego, na gotowy pomost po stronie po\u0142udniowej.<\/p>\n\n\n\n
Zsuni\u0119cie pierwszego starego prz\u0119s\u0142a na po\u0142udniowy pomost i nasuni\u0119cie nowego prz\u0119s\u0142a na o\u015b mostu nast\u0105pi\u0142o 26.IX.1929 r. Przesuni\u0119cie odby\u0142o si\u0119 w ten spos\u00f3, \u017ce stare rosysjkie prz\u0119s\u0142o podst\u0119plowano przy pomocy d\u017awig\u00f3w hydraulicznych, a nast\u0119pnie po zaklinowaniu go na specjalnie skontruowanych sankach \u017celaznych przetoczono na wa\u0142kach stalowych po u\u0142o\u017ceniu z belek dwuetowych torze na odleg\u0142o\u015b\u0107 oko\u0142o 10,5 m. W ten spos\u00f3b nasuni\u0119to na o\u015b mostu pierwsze nowe prz\u0119s\u0142o na przygotowane \u0142o\u017cysko prz\u0119s\u0142owe.<\/p>\n\n\n\n
Z kolei, w miar\u0119 post\u0119pu monta\u017cu nowych prz\u0119se\u0142, w dniu 6-go listopada 1929 r. dokonano zsuni\u0119cia dw\u00f3ch starych prz\u0119se\u0142, w ich miejsce (od strony Zajezierza) nasuni\u0119to dwa nowe prz\u0119s\u0142a tym samym sposobem, jak wy\u017cej. Jednak przy przesuwaniu starych prz\u0119se\u0142 powsta\u0142y nowe trudno\u015bci. D\u017awigary prz\u0119se\u0142 Roth – Wagnera przy rozpi\u0119to\u015bci 88 m wykazywa\u0142y przeci\u0105\u017cenie. Celem wi\u0119c umo\u017cliwienia przepuszczania po nich ci\u0119\u017ckich parowoz\u00f3w, wsparto kiedy\u015b te d\u017awigary na filarach w spos\u00f3b najkorzystniejszy. Osi\u0105gni\u0119to to przez po\u0142\u0105czenie poszczeg\u00f3lnych prz\u0119se\u0142 Roth-Wagnera nad filarami w jedn\u0105 kratownic\u0119 ci\u0105g\u0142\u0105 na 5-ciu oporach. Uzyskano przez to zmniejszenie moment\u00f3w gn\u0105cych a zatem i zmniejszenie napi\u0119\u0107 w poszczeg\u00f3lnych pr\u0119tach. Gdy za\u015b zasz\u0142a potrzeba przesuni\u0119cia 2-ch prz\u0119se\u0142 Roth-Wagnera roz\u0142\u0105czono je przy pomocy przepalenia p\u0142omieniem acetylenowotlenowych pas\u00f3w d\u017awigar\u00f3w Roth – Wagnera. Na miejsce dw\u00f3ch starych prz\u0119se\u0142 przesuni\u0119to dwa nowe prz\u0119s\u0142a na przygotowane \u0142o\u017cyska prz\u0119s\u0142owe.<\/p>\n\n\n\n
Pozosta\u0142e dwa prz\u0119s\u0142a Roth – Wagnera w samym \u015brodku mostu, jakkolwiek po\u0142\u0105czone ze sob\u0105 i stanowi\u0105ce tym samym belk\u0119 ci\u0105g\u0142\u0105 na 3-ch oporach, to jednak znalaz\u0142y si\u0119 w po\u0142o\u017ceniu mniej korzystnym od poprzednich, gdy\u017c stanowi\u0142y belk\u0119 tylko na 3-ch oporach, co spowodowa\u0142o zwi\u0119kszenie moment\u00f3w gn\u0105cych w prz\u0119s\u0142ach. Aby wi\u0119c zapobiec dalszemu przeci\u0105\u017ceniu tych prz\u0119se\u0142 podparto ka\u017cde z dw\u00f3ch pozosta\u0142ych na jarzmach, a \u0142o\u017cysko podklinowano, ponadto wzmocniono s\u0142upki i skosy kratownicy Roth – Wagnera nad nowymi oporami ze wzgl\u0119du na znaczenie si\u0142y tn\u0105ce wywo\u0142ane w tych miejscach podparciem. Wreszcie pozosta\u0142o do wykonania nasuni\u0119cia dw\u00f3ch nowych prz\u0119se\u0142 na miejsce usuni\u0119tych dw\u00f3ch starych. Nast\u0105pi\u0142o to na pocz\u0105tku grudnia 1929 roku. W ten spos\u00f3b nowy most przez Wis\u0142\u0119 pod D\u0119blinem oddano do u\u017cytku przed ko\u0144cem 1929 roku. Odbudow\u0119 mostu prowadzi\u0142a firma K. Rudzki z Mi\u0144ska Mazowieckiego (p\u00f3\u017aniejszy „Mostostal” Warszawa z siedzib\u0105 w Mi\u0144sku Maz.) przy wsp\u00f3\u0142udziale PKP. W ci\u0105gu jesieni i zimy 1929\/30 zlikwidowano zupe\u0142nie tymczasowe pomosty drewniane, aby uchroni\u0107 Wis\u0142\u0119 przed zatorami wiosennymi i powodziami.<\/p>\n\n\n\n
Podczas II wojny \u015bwiatowej we wrze\u015bniu 1939 r. most ten by\u0142 troch\u0119 uszkodzony podczas bombardowania D\u0119blina. Uszkodzono pierwsze prz\u0119s\u0142o od strony D\u0119blina, lecz Niemcy szybko je naprawili. W Lipcu 1944 r. podczas ofensywy radzieckiej, Niemcy powa\u017cnie uszkodzili ten most od strony Zajezierza, kt\u00f3ry zosta\u0142 wyremontowany przez t\u0105 sam\u0105 firm\u0119 Rudzkiego w I-V.1945 r.<\/p>\n\n\n\n
Most przez rz. Wieprz wybudowano jako kolejny wraz z kolej\u0105 nadwi\u015bla\u0144sk\u0105 w roku 1877. Podczas I wojny \u015bwiatowej ocala\u0142 od zniszczenia i s\u0142u\u017cy\u0142 dalej. W 1941\/44 w zwi\u0105zku z budow\u0105 przez okupanta 2-go toru dla linii nadwi\u015bla\u0144sksiej D\u0119blin – Lublin – Che\u0142m, obok dawnego mostu z 1877 r. wybudowano drugi – nowy, dla drugiego toru tej linii kolejowej<\/p>\n\n\n\n