6 września 2026 roku upłynęło 141 lat od przekazania do użytku linii kolejowej łączącej Dęblin z Dąbrową Górniczą. Trasa jej biegnie przez Radom, Kielc, Jędrzejów, Sędziszów, Tunel, Strzemieszyce. Przy budowie tej linii pracowało 20 000 robotników w trudnych warunkach geologicznych. Największy problem stanowiło wykonanie 500 metrowego tunelu koło Sędziszowa. W ciągu 3-ch lat budowy powstało na tej trasie 400 mostów i przepustów, w tym duży most na Wiśle pod Dęblinem.
Most kolejowy pod Dęblinem ma już bogatą historię swego istnienia. Był kilkakrotnie uszkadzany w czasie I i II wojny światowej przez wycofujące się armie z zachodu na wschód i odwrotnie. Z uwagi na swe strategiczne znaczenie komunikacyjne i zaopatrzeniowe, łączące fronty z ich tyłami, zawsze był szybko odbudowywany. Tak było po zakończeniu I wojny św. i nieomal identycznie po II wojnie światowej.
Jako ciekawostkę można wspomnieć, że kolejowy most w Dęblinie przez Wisłę powstał przed uruchomieniem nowo wybudowanej w 1885 r. kolei żelaznej przez prywatne przedsiębiorstwo. Był to most 5-przęsłowy na 4 podporach i 2-ch przyczółkach, składający się z 5-ciu kratownic o pasach równoległych i systemie kraty wielokrotnym (jak d. most Kierbedzia w Warszawie). Rozpiętość każdego przęsła wynosiła 88 m. Do pierwszej wojny światowej most służył dla ruchu kolejowego a jednocześnie dla ruchu drogowego. Podczas przejazdu pociągów pasmo ruchu drogowego było zamykane na obu końcach mostu, a ruch drogowy był sterowany przez specjalnie ustawione podsterunki drogowena obu końcach mostu.
Podczas I w. św. w sierpniu 1915 r. w czasie wycofywania armii rosyjskiej z Dęblina na wschód, most został zniszczony. Ocalało tylko jedno przęsło na prawym brzegu rzeki w pobliżu cytadeli dęblińskiej. Okupanci niemieccy odbudowali go prowizorycznie, na terenie okupacji austriackiej. Do prowizorycznie odbudowy mostu na ocalałym podporach i przyczółkach zastosowano przęsła mostowe składane systemu Roth – Wagnera pod jeden tor kolejowy. Prowizorka ta przetrwała do 1929 roku.
Odbudowa mostu tego na most stały obejmowała zmontowanie 4-ch nowych stalowych kratownic pod dwa tory. Ocalałe stare rosyjskie przęsło okazało się za słabe do obciążenia ciężkimi parowozami i wykazywało przciążenie. Zamiast jego wzmocnienia postanowiono użyć go gdzie indziej, a tu na miejscu sporządzić inne piąte przęsło jednakowego wymiaru.
Wczesną wiosną 1929 r. już po opadnięciu wód wiosennych, przystapiono go generalnych robót. Opalowano gęsto obie strony instniejącego mostu, a na palach ułożono pomost z obu stron mostu. Na wykonanym pomoście (od strony północnej) zwieziono i ułożono potrzebne elementy kratownic i przystąpiono do ich montowania przy pomocy nitowania, bowiem spawanie wg pomysłu prof. inż. Stefana Bryły było stosowane po 1930 roku. Montowano kratownice jednocześnie na całej szerokości Wisły na przygotowanym pomoście.
Drugi pomost po przeciwnej stronie istniejącego zarezerwowany został dla zsuwanych starych przęseł istniejącego mostu. Ruch kolejowy odbywał się w tym czasie normalnie.
Nowe przęsła posiadały układ trójkątny systemu Warrena z dodatkowym podwieszeniem dolnym jezdni dla dokonywania remontów. Nowe kratownice półparaboliczne o skośnych ramownicach portalowych miały wysokość w środku przęsła 15 m, odległość między dźwigarami 9 m (światła mostu).
Jak wyżej wspomniano, montaż przęseł wykanano w ciągu lata na przygotowanym pomoście północnym, a na jesieni 1929 roku gotowe przęsła, w ciągu krótkotwałych przerw w ruchu posiągów, nasuwano kolejno na oś mostu, na miesjce zsuwanych dotychczasowych przęseł mostu prowizorycznego, na gotowy pomost po stronie południowej.
Zsunięcie pierwszego starego przęsła na południowy pomost i nasunięcie nowego przęsła na oś mostu nastąpiło 26.IX.1929 r. Przesunięcie odbyło się w ten sposó, że stare rosysjkie przęsło podstęplowano przy pomocy dźwigów hydraulicznych, a następnie po zaklinowaniu go na specjalnie skontruowanych sankach żelaznych przetoczono na wałkach stalowych po ułożeniu z belek dwuetowych torze na odległość około 10,5 m. W ten sposób nasunięto na oś mostu pierwsze nowe przęsło na przygotowane łożysko przęsłowe.
Z kolei, w miarę postępu montażu nowych przęseł, w dniu 6-go listopada 1929 r. dokonano zsunięcia dwóch starych przęseł, w ich miejsce (od strony Zajezierza) nasunięto dwa nowe przęsła tym samym sposobem, jak wyżej. Jednak przy przesuwaniu starych przęseł powstały nowe trudności. Dźwigary przęseł Roth – Wagnera przy rozpiętości 88 m wykazywały przeciążenie. Celem więc umożliwienia przepuszczania po nich ciężkich parowozów, wsparto kiedyś te dźwigary na filarach w sposób najkorzystniejszy. Osiągnięto to przez połączenie poszczególnych przęseł Roth-Wagnera nad filarami w jedną kratownicę ciągłą na 5-ciu oporach. Uzyskano przez to zmniejszenie momentów gnących a zatem i zmniejszenie napięć w poszczególnych prętach. Gdy zaś zaszła potrzeba przesunięcia 2-ch przęseł Roth-Wagnera rozłączono je przy pomocy przepalenia płomieniem acetylenowotlenowych pasów dźwigarów Roth – Wagnera. Na miejsce dwóch starych przęseł przesunięto dwa nowe przęsła na przygotowane łożyska przęsłowe.
Pozostałe dwa przęsła Roth – Wagnera w samym środku mostu, jakkolwiek połączone ze sobą i stanowiące tym samym belkę ciągłą na 3-ch oporach, to jednak znalazły się w położeniu mniej korzystnym od poprzednich, gdyż stanowiły belkę tylko na 3-ch oporach, co spowodowało zwiększenie momentów gnących w przęsłach. Aby więc zapobiec dalszemu przeciążeniu tych przęseł podparto każde z dwóch pozostałych na jarzmach, a łożysko podklinowano, ponadto wzmocniono słupki i skosy kratownicy Roth – Wagnera nad nowymi oporami ze względu na znaczenie siły tnące wywołane w tych miejscach podparciem. Wreszcie pozostało do wykonania nasunięcia dwóch nowych przęseł na miejsce usuniętych dwóch starych. Nastąpiło to na początku grudnia 1929 roku. W ten sposób nowy most przez Wisłę pod Dęblinem oddano do użytku przed końcem 1929 roku. Odbudowę mostu prowadziła firma K. Rudzki z Mińska Mazowieckiego (późniejszy „Mostostal” Warszawa z siedzibą w Mińsku Maz.) przy współudziale PKP. W ciągu jesieni i zimy 1929/30 zlikwidowano zupełnie tymczasowe pomosty drewniane, aby uchronić Wisłę przed zatorami wiosennymi i powodziami.
Podczas II wojny światowej we wrześniu 1939 r. most ten był trochę uszkodzony podczas bombardowania Dęblina. Uszkodzono pierwsze przęsło od strony Dęblina, lecz Niemcy szybko je naprawili. W Lipcu 1944 r. podczas ofensywy radzieckiej, Niemcy poważnie uszkodzili ten most od strony Zajezierza, który został wyremontowany przez tą samą firmę Rudzkiego w I-V.1945 r.
Most przez rz. Wieprz wybudowano jako kolejny wraz z koleją nadwiślańską w roku 1877. Podczas I wojny światowej ocalał od zniszczenia i służył dalej. W 1941/44 w związku z budową przez okupanta 2-go toru dla linii nadwiślańsksiej Dęblin – Lublin – Chełm, obok dawnego mostu z 1877 r. wybudowano drugi – nowy, dla drugiego toru tej linii kolejowej
Źródło: Zdjęcie mostu: https://deblin.fotopolska.eu/Deblin/b73251,Most_kolejowy_stary.html
Na podstawie artykułu z „Nasz Dęblin” Nr 2/33 rocznik 1995.